Мы за ценой не постоим... - тъжни размисли по повод новото метро" /> Култура :: Изборът на "Култура" :: <i>Мы за ценой не постоим...</i> - тъжни размисли по повод новото метро
Български  |  English

Мы за ценой не постоим... - тъжни размисли по повод новото метро

 
Не става дума за цената на АЕЦ Белене. Не и за песента на Окуджава от филма „Белоруската гара”, която се харесва и пее от руския народ. Тя в известен смисъл е емблематична за руския характер. Тя ми се вижда като концентрат на мирогледа на народ, много препатил, чиято трагика и стоически героизъм са сравними само с японските. За ценой не постоим значи „няма да се пазарим”, „няма да държим непременно на...” и т.н. В големия тълковен речник на АНСССР от 1937-а изразът го няма, както и в по-късните речници от съветската епоха, което още не значи, че изразът е нов. Във всеки случай, смисълът е стар, типичен за многобройните войни и трудови усилия, обезкръвили един велик народ в течение на столетия.
Ние, българите, не сме или положително не сме били хора, които „няма да се пазарят”. Още по времето, когато нашите селяни са държали освободителите да си плащат виното и ракията, не сме били такива хора. Изглежда сме станали впоследствие, но с една забележителна разлика – не се пазарим, но и особен героизъм и саможертва не се забелязват напоследък...
---
Главна тема на деня е Софийското метро. Чета статии, блогове, възхвали и злобно мърморене. Както винаги, се говори само и единствено как нещата изглеждат, какво се вижда отгоре, има сравнения с Атина и Букурещ, по-рядко – с Европа. Казаното няма много общо със същността на метрото – градоустройство, маршрути, здрав смисъл, дълбочина, пряко и периферно обвързана инфраструктура, социален ефект, достъпност, строителна и експлоатационна цена... алтернативи. Дори хулителите казват: „Хубаво е, че го има това метро, ама...” И следват дребнави заяждания във връзка с откриването на новите (стари) метростанции, Барозу, „Свети Наум”, къде какво прокапало още първия ден. В първия есенен брой на „Култура” Христо Буцев казва верни и точни неща във връзка със събитието. Но и при него голямата тема - „След като сме решили, че метрото е нужно на София и вече го има, какво направихме досега и какво правим нататък?” - отсъства.
Тя отсъства вероятно защото ние (дори по-зле от руснаците) не искаме да мислим и действаме своевременно, предварително, да дискутираме и планираме, да зачитаме алтернативното мнение, да сме отворени за истината и склонни да си поправяме грешките (а не да ги замазваме и повтаряме), да не се радваме с половин уста само защото нещо е направено, а винаги да поставяме въпросите: защо, как, на каква цена и струва ли си?.
Начальник лучше знает... е друга поговорка с вековна давност и с прискръбно приложение в Родината. Всъщност, началникът много рядко „знае”. Неговата работа е да намери и да слуша хората, които наистина знаят, чиито мнения му изглеждат правдоподобни, уместни, полезни и честни. Парадоксалното е, че по времето на соца умните началници бяха повече, отколкото днес. Народът също беше по-(само)критичен, отколкото днес. Но усилията (на едните и другите) винаги бяха недостатъчни. Мы за ценой не постоим стана константа на обществения живот и в България (виж Белене, Червена Могила, Кремиковци, каквото се сетиш).
---
Последния опит да се говори за Софийското метро по същество направи вестник „Вечерни новини” през далечната 1989-а. Не собствено вестникът, а арх. Чедомир Павлов, който, с помощта на общественото мнение, искаше да окаже натиск срещу погрешното решение (на ръководения от самия него „Софпроект” и неговите политически ръководители) първият „диаметър” да мине в тунела под „Драган Цанков”... Опитът не успя. Не успя, въпреки че огромното мнозинство читатели се изказа в полза на трасето от станция „Орлов мост” (там, а не на Ректората е транспортният възел) по „Цариградско шосе” – докъдето може и има смисъл да стигне. Като премахне целия гумен обществен транспорт оттам. Вместо това, един готов трамваен тунел беше затворен за 20 (или повече?) години, а трамваят до Студентския град (който вършеше много по-добра работа от метрото сега) беше спрян завинаги... Явно не гражданите, дали си труда да пишат до в. „Вечерни новини”, а някой друг поиска да стане така.
---
Длъжен съм да кажа кратки думи за предисторията на... важните неща. Когато беше замислено Софийското метро, в ИСИ (сега УАСГ) учехме, че град като София и дори три пъти по-голям може да мине без метро. Като разширява и усъвършенства трамвайната и уличната си мрежа, примерно. До днес твърдя, че това е светата истина, но... Втората световна война научи генералите, че метрото е добра защита на населението от тогавашните бомби. Освен че е полезна комуникация, има и стратегическо значение. Някога това беше истина. Няма да говоря за сериозната вероятност „руската страна” да е търсила безцеремонно пазар за своята развита метротехника и логистика, така както го прави за ядрените си реактори. Това обаче може да е решаващо съображение в полза на Софийското метро само в една васална държава. Още повече, че по онова време имахме българско производство на трамваи... Българското правителство взе „соломоновско решение”. Ще правим метро, но – не съвсем като руското (дълбоко – от такова нямаме нужда), а плитко. И не ударно (със затворнически трудов героизъм), а – яваш-яваш – за да ни стигнат парите и за други работи. Така първата половина на първия диаметър се проточи десетилетия, но същевременно трамваите и булевардите не получиха развитие, защото „щеше да има метро”... някой ден. Така на властта останаха пари за излишни или по-маловажни неща (Бузлуджа, НДК, дотации за всичко – от хляба до стоманата, паметници, асамблеи, фестивали, студентски игри), метрото хем на книга го имаше, хем го нямаше в действителността. Покрай строителството на метрото, София пренебрегна най-перспективното (и до днес) развитие по „Западното направление”, но не чрез грандиознитекомплекси „Люлин”, „Надежда” и по-късно „Обеля” в бившите ниви, а развитие непосредствено вътре в стария град. А поради това, че метрото тръгна плитко, съображението за бомбите угасна. Те и без това бяха сменени от ракети, срещу които никое метро не е защита. Българска работа... Плиткото метро (това добре се вижда на снимката, направена на бул. „Христо Ботев” от мен преди години – сякаш съм знаел, че рано или късно ще стане дума) беше решение от рода на „и агнето цяло, и руската мечка сита”, но то поне доказа, че е напълно възможно строителство на тунелите на метрото в София на цената и усилията за един голям канализационен колектор. Изкоп с багери и самосвали, трасе под паважа на булевардите (никога под исторически и каквито и да било други сгради), проста бетонова кутия с нищожни подпорни разстояния, с обикновени рампи за влизане и излизане без асансьори и ескалатори... Иначе казано – подпаважен трамвай, но с руските (вече купени) метровлакове. Големи дяволи бяхме... тогава.
---
Ще кажа само, че така замислено и започнато, метрото с трите си диаметъра можеше да бъде завършено за 10 години, дори ако беше изкопано на ръка. За тунела „Козница”, сравним като дължина с кой да е лъч на метрото, но в корава скала, бяха необходими две години... в средата на ХХ век.
Защо метрото от плитко стана дълбоко?
Защо се пъхна в трамвайния тунел „Драган Цанков”?
Защо по-късно започна и „да се гмурка” – под и над повърхността, да обикаля в полето, където няма хора, няма пътища и няма ни една сграда?
Защо взе да описва примки и да минава паралелно и близко до Лозенец, успоредно на „Драган Цанков”?
Защо няма станции, където са нужни („Раковски” и „Орлов мост”), а там, където са удобни на проектанта и строителя?
Защо, като доказано можем да строим перони без колони, ги правим ту с колони, ту без – по същото трасе, при същите условия, по същото време и след това?
Защо средните перони (удобни, красиви) се редуват с двустранни (неудобни, тесни)...
Защо? Има две обяснения – от подлост или инат. А също (и най-вероятно) от нечия глупост и корист. Чия?
На Партията и правителството в миналото, на правителството и олигархията сега. И най-много – на дипломираните чиновници, от които нещата в България зависят. Проектантите на щатобачеса само последната дупка на кавала. Те изпълниха това, което се искаше от тях... повече или по-малко бездарно и недалновидно. Вината, че оставихме метрото и всичко останало в ръцете на чиновниците, е на обществото, на пресата. От космоса се вижда, че не важните неща интересуват българския народ и медиите на България, а кой какво казал, показал и как го направил... докато критиците бихме се изказвали и показвали... другояче (когато по изключение споменем какво по-точно ние бихме направили и защо).
След покупката на втори „щит” от кмета Борисов,копането на метротунела след Ректората се забави с година. Просто спря. Тогава инж. Добрин Денев, ректор на Строителния университет, публикува статията „Докато щитът боксува”. Спокойно, професионално и мотивирано той каза важни неща за нуждата от машината за дълбоко копане („щита”), за крепежните елементи, които фирма на Васил Божков в разстояние на година не можа да произведе качествено, за смисъла на цялата операция и конкретно на двойния завой при Перловската река. Топ специалист и ректор се изказа по същество... и никой не му обърна внимание. Това беше темата тогава, а преди това темите бяха: трябва ли да бъде изоставен първият вариант – по „Цариградско шосе”, после – трябва ли метрото да стане дълбоко, после – защо му е на кмета Софиянски машината за дълбоко копане и ако е нужна – каква трябваше да е тя. После – добър ли е японският заем, който Софиянски направи във връзка с японската машина (кажи-речи под масата). После – какви са последиците от факта, че „лъчите” от прави станаха криви... Една от последиците беше, че така „Цариградско шосе” - пет пъти по-натоварено (тогава и в далечна перспектива) от „Драган Цанков” - остана без метро. Друга - че първият „лъч” се отдалечи от летището, но се приближи до втория „диаметър”, което направи по-нерентабилни и двата завинаги.
Това тук са прости, очебийни неща. По-сложните, професионалните, също не бяха дори зачекнати от професионалистите. Например – навсякъде по света първите метролинии обслужват територия с въпиющи нужди и невъзможност за друг транспорт и едновременно съвпадат с посоките на перспективно развитие – натам, накъдето искаме градът да расте. Иначе казано, първият „диаметър” (както и вторият, третият) трябваше да останат прави! Първият – насочен от Банкя към Панчарево с оглед след време да свърже две сателитни селища (които така и така ги има там), където (кого го е еня?) има минерална вода и условия за пълноценен отдих, където – съвсем близо - се влива-излива магистралата Лондон-Калкута и там беше мястото на огромните безплатни гаражи, които да облекчат трафика вътре в града. Хората, които така и така биха пълнили равномерно метрото, щом стигнат до София с коли или автобуси, биха изплатили и гаражите. И пак там – в двата края на максимално право и дълго метро - трябваше да бъдат двете големи автогари, вместо онази единствена до Централна гара, където се влиза и излиза мъчително.
Когато метрото от първия „диаметър” кривна на север след станция „Люлин” и се насочи към „Обеля” през полето (без да стигне поне до края на комплекса „Люлин” или по подходящ начин да поеме идващите от Европа през Драгоман пътници), пак никой не възрази, както никой не възрази (освен неколцина) преди това срещу безумието „Драган Цанков”.
Ще рече, тенденцията да се завива и закръгля транспортната мрежа, тенденция пагубна за града, се запази, дори се прехвърли там, където няма никакъв смисъл – в метрото. Единственият смислен тролейбусен маршрут – обиколният по „малкия ринг” (Перловска и Владайска река) - обаче стои прекъснат! Отдавна не можеш от Сточна гара до „Гурко” или от „Петте кюшета” до Сточна гара да стигнеш, без да сменяш тролея. А някога можеше – с един билет, вместо с два. Голямата (може би най-важната) тема – трябва ли София като схема да остане концентричен или трябва да се превърне постепенно в линеарен град – изобщо не излезе на дневен ред – нито тогава, нито по-късно. Затова, въпреки метрото, въпреки някои нови улици, задръстванията остават – няма как, докато има Т-кръстовища и леви завои - неизбежни при концентричната схема. Линеарният град, паралелните мрежи могат да ги избегнат. Това учи ли се в Архитектурния факултет? Сега има и отделна специалност урбанизъм, как е там?
Метрото не промени съществено останалите видове транспорт – като маршрути и практики – например, във връзка с подялбата на маршрутите между частния и общинския автомобилен транспорт. Вместо Общината да остави на частния сектор късите, довеждащи (до метрото!) градски и селски маршрути изцяло и да запази изцяло за себе си дългите градски, пак остана срамната мешавица на съчленени автобуси и дребни маршрутки по едни и същи маршрути, конкуренцията на едните с другите и в града, и в полето – в ущърб и на двете страни, на клиентите, в крайна сметка. Защо Общината реши така, без съмнение в своя вреда, дори не гадаем.
---
След поуките от първия „диаметър” бяхме длъжни да направим преоценка на цялата схема. Оценка не значи да говорим единствено за парите, а за „цената”, която включва пропуснати ползи, пропилени възможности, зачеркнати алтернативи и чак после – експлоатационна и строителна стойност, която също можеше да е друга – много по-малка. Всеки път, когато спирачките свирят илашкат вагоните (средно двадесет пъти) надолу от „Жолио Кюри” до „Стадион Васил Левски” и когато колелата пищят по завоите от Ректората към Стадиона (заради неизбежните там малки радиуси),е добре да знаете, че това износване на състава и релсовия път можеше да бъде избягнато по маршрута „Цариградско шосе”...
---
В телеграфен стил мога да кажа следното.
Първият „диаметър” трябваше да остане колкото е възможно прав и дълъг.
Вторият (и топри доказана невъзможност същото да се постигне с трамвай) трябваше също да стане прав и дълъг – от Биримирци през Централна гара - до някоя нова лифтова станция (!) в полите на Витоша. И то не по ”Мария-Луиза” и „Витоша”, а по „Скобелев” и „Христо Ботев”. Вижте картата на града без много приказки.
Трети диаметър да няма или да не е там, където беше замислен преди 40 години – градът оттогава се промени и порасна на юг. Вече е много съмнително дали трети метромаршрут трябва да има и ако да, дали и той трябва да мине през стария Център.
Метрото трябваше да направи възможното да не товари повече Центъра с нищо.
 
Казаното по-горе в четири пункта не беше направено, не беше дори обсъдено, защото във връзка с метрото, както с останалите неща от живота, обществото не иска да мисли и още по-малко – да се пазари. Мы за ценой не постоим - каква друга може да е причината?
Патологичният мързел на обществото насърчи чиновниците, свързани с метрото, да направят следващите нелогични ходове – примката около гробището „Бакърена фабрика” и връщането на метрото обратно към Центъра по трасето (пак!) на съществуваща трамвайна линия и отчасти там, където минава и ще минава влак. Сиреч – релсов транспорт замени (дори не замени, а дублира) пак релсов, вместо да се насочи, където имаше и остана само гумен... или няма никакъв - на огромни територии на запад и североизток – кажи-речи, досами центъра на София. От Централна гара и нейния ареал на север – между Илиенското и Чепинското шосе - София пак остана не само без никакъв обществен транспорт, остана без улична мрежа и застройка, адекватни на град. Прав метролъч север-юг щеше да предотврати тази аномалия. Така че, изкривяването на лъчите и последиците от превръщането на „диаметрите” в нещо друго, не беше никакво трудно за разбиране професионално упражнение, а елементарно посегателство срещу здравия смисъл, достъпно за разбиране от всеки гражданин... стига да имаше граждани.
---
Сега да продължим с въпросите.
По каква причина метрото излезе над терена? Руският подвижен състав, който купихме, не беше пригоден за работа на повърхността. Най-ценното качество на всяко метро е, че е под земята, не пречи горе на повърхността, не се вижда, ни се чува и може да бъде пресечено на всяко място на ниво терен (с автомобили, автобуси, трамваи,маршрутки,пеш). От какъв зор тези очевидни преимущества бяха загубени още на Мусагеница?
Каква е съдбата на японската машина, купена от Софиянски, след като изкопа, каквото изкопа? Ако тя е добра, подходяща машина, защо не продължи да копае с успех нови тунели (вместо метрото да изскача изпод земята)? Ако не е добра, чия е вината? Продадена, бракувана, консервирана ли е тя, къде е?
Каква ще е съдбата на купената от Борисов германска машина? Няма начин работният й ресурс да е оползотворен изцяло.
Щом е така, защо беше нужно метрото да премоства река Какач и Ломско шосе отгоре, след като мина успешно под Перловската и Владайската река и няколко булеварда отдолу (както приляга на метро), преди да изскочи изневиделица на „Жолио Кюри”?
Защо трябваше да има спирка на „Интерпред”, когато транспортният възел (наважния обществентранспорт по „Яворов” с оглед връзката на града със Слатина и Подуене) е на Телевизионната кула?
Не са ли станциите на „Интерпред” и „Г.М. Димитров” прекалено близо, докато „Мусагеница” към момента е излишна, освен че тя пъке близо до станция „Младост-1”? А тя пък, от своя страна, също не е на транспортен възел или поне на важно кръстовище, а на... пазара, берекет версин...
Ако двете машини за дълбоко копанеповече не са нужни на метрото, кой идиот ги поръча? И ако този идиот е Метропроект, защо беше нужно същият Метропроект да извади метрото отгоре и да го пусне в голо поле, където машини за дълбоко копане хичне са нужни?
Ако двете машини са в добро здраве и на метрото повече не му трябват, защо не копаят тунелите Габрово-Шипка или Троян–Карнаре? Или за там ще купим други, та още веднаж някой да намаже?
Защо „вторият диаметър” спря преди „Кошарите”, вместо да продължи още малко (веднаж работата започнала) поне до „Хладилника”, където собствено е транспортният възел (а не на Т-кръстовището с „Вапцаров”)? Май, за да има нов търг, ново проектиране и, естествено – оскъпяване.
Защо Метропроект предвижда втора фльонга и/или чатал на метрото – този път между Дружба и Младостите, подобно на фльонгата при Обеля, при положение, че открай време съществува прокаран трамваен релсов път от Гара Искър до Младост? Никога не е използван, откак е построен, защото там нямало пътници. Ако няма, как за фльонга или чатал на метрото пак там ще има – хиляди пътници, както твърди Метропроект?
В това време трамвайните релси ще си останат ли, където са, или ще бъдат демонтирани?
Ако идеята за фльонгите е добра и необратима, защо Метрото не се придържа към нея, ами се предвиждат разклонения, например до Летището? Не може ли самата фльонга да го забърше?
Ако фльонга мине през летището, може третият метродиаметър да стане излишен. Трамвая до Княжево и по Ботевградско шосе го направиха излишен, още когато беше проектиран...
---
Мы за ценой не постоим...
Проектантът-строител и (всички) общински транспортни фирми си измислят излишна работа за наша сметка и на гърба на бъдните поколения. И я вършат некачествено. В цял свят метрото се дотира. Всеки цент има значение. Колкото по-късо, смислено, натоварено и евтино като строителство и експлоатация е метрото, толкова повече нашите деца ще остават в София. Ако не останат, защо изобщо ни е метрото? За славата на Софиянски, Фандъкова, Борисов и Стоян Братоев? На Китов и Гълъбов?
---
В сравнение с казаното дотук, подробната критика на недостатъците на Софийското метро изглежда като дребнаво заяждане. И все пак!
Защо качеството на метростанциите и особено на пространствата на подходите към пероните е толкова различно – нали са за едни и същи хора-пътници?
Защо периферните станции имат много по-лоши функционални и естетически качества в сравнение с централните?
Ако разностилието на няколко поредни станции по един и същ маршрут (а то е драстично) е търсено преднамерено, защо проектантите на най-успешните не проектираха и останалите?
Защо луфтовете между ръба на перона и пода на вагона в новите метростанции на места са толкова големи, че през тях не само минава крак с голям номер, но може да падне и нещо по-едро?
Защо железните винкели, прикрепени директно за стъпалата (вместо рампи), продължават да симулират „свободен достъп” дори в старата централна станция „Сердика”?
Защо преходът от старата към новата „Сердика” е толкова левашки и неравностоен, сякаш са го проектирали хора, които не се познават и не си говорят?
Защо станция „Централна гара”, която по презумпция трябва да е най-многолюдна и натоварена, има тези дълги, бедняшки, сиромашки коридори? Може би защото Централната автогара не биваше да е там, където е, или защото с автобус и влак в България пътуват бедните?
Кой реши, че на Централна гара трамваите, влаковете, метрото, автобусите, такситата, подходите към тях и билетните каси трябва всички да са на различни нива, така че качване-слизане (с багажа в ръце) по няколко пъти да не могат да бъдат избегнати по никакъв начин? За ориентацията да не говорим...
Защо Метрополитен не разкара поне тъпата палатка, зад която се крие не кой да е,а Централна гара – вятърът и без това я скъса, освен че не служи за нищо. Когато Софиянски я купи, наближаваха избори... Или не премахна магазините, поискани от същия мъдър кмет, които от години никой не ще да наеме – например, за да направи метрото по-достъпно.
Ако един ден на метростанцията, която обслужва и влакове, и автобуси, има колички като на летище, къде са рампите, по които да се търкалят, макар че - място бол?
Защо, като слезеш на „Обеля” отдясно, трябва непременно да се качиш по стълба, за да минеш по мостче отляво и да слезеш, за да излезеш единствено там? Защото станцията „Обеля” не е нито под, нито на, нито над земята, а по средата, но в замяна на това е най-грозна от цялата метромрежа. Сякаш са я проектирали местните майстори...
---
Темата за отношенията между метрото и археологията е толкова бездънна, че ако някой я подхване както трябва, няма да му стигне вестникът. Тук само ще кажа, че причината да бъде съсипана Декуманус максимус завинаги с излетия грандиозен бетон, естествено са Метропроект и Метрострой с благословията на главния архитект. Идеята да бъде сложено във витринка (и то – на перона) нещо дребно е несравнима с пропуснатите, с утрепаните възможности на експозицията на място, както препоръчват световната теория и практика. След като обществото все пак реагира, че не бива да има нов многоетажен подземен гараж пред ЦУМ, проектантите го намалиха, но не достатъчно, за да не бъде новата станция толкова дълбоко, колкото излишно е... Министерският и депутатски паркинг на повърхността, посред Ларгото, пред вратите на съответните ведомства, беше проектиран (и вече нищо не пречи да се реализира), за да не губят, докато са на власт властимащите, нито миг от скъпоценното си време... Пак не заради музея на София – Улпия Сердика, и не заради тежкия трафик от „Дондуков” към кръстовището с „Мария Луиза”, а заради паркинга на депутатите Ларгото се сви и стана несиметрично. Нито Китов, нито Гълъбов, нито дори Братоев обаче, са толкова глупави, че да направят паркинг на припека пред Министерския съвет и да оставят дълбоката сянка пред Президентството на хората, които минават оттам или спират, не дай си Боже, да погледнат археологията... доколкото могат през стъклен покрив. Очевидно някой така е поискал, това са направили... Кой?
---
За дребни неща ли става дума? За проектанта монополист очевидно са дребни. Когато инвеститор, проектант, одобряваща инстанция и строител са едно и също лице (или ведомство), когато гражданите практически не упражняват контрол (чрез своите избраници), гадостите са неизбежни. Хубаво е София да има метро... Както е хубаво да има стадиони, спортни зали, паркове, бързи влакове, ниски трамваи, тротоари със здрави бордюри досами трамвайните релси, паркинги, улици... украса. Зависи какви. Ако мы за ценой постоим, вероятно ще са по-добри. И рецептата за това е проста – действена, лоялна, честна и навременна конкуренция – още на фаза идеи, на фаза проектиране, на фаза възлагане. Трябва тази работа да се върши от хора, които не са на заплата, не са вързани на ясла към Общината, от свободни хора.
Ако бях кмет, първата ми работа щеше да е да закрия всички ведомствени проектантски звена, както и Експертния съвет на Общината в сегашния му вид. Тези хора не са некадърници. Те са престъпници не по-малки от градските съветници. Престъпниците обаче са работа на Прокуратурата. Работата на кмета е да назначава и уволнява чиновници, да им възлага само подходяща за тях (изпълнителска) работа по приемлив за града начин.
Възможно е обаче да съществуват и други мнения... да ги чуем.
още от автора


2 - 12.10.2012 07:43

Недомислия
От: Орлин Стефанов
А защо човек трябва да посяга наляво, за да се маркира като редовен пътник? И защо ниското излизане при националния стадион не извежда пешеходците оттатък "Драган Цанков" Сега реконструират булеварда, но не се предвижда пешеходен подлез... Вероянто ще трябва да се прави допълнително - с ново проектиране, раздаване на пари и неудобства. Чакащите светофара образуават огромни струпвания на хора със съответната загуба на време и нерви.
1 - 08.10.2012 16:11

България - балканска Швейцария !?
От: Dr Vesselin Krastev
Возилили сте се на метро и на влак в Швейцария?!

То е като ням филм - никакъв звук.

В нашето метро е такава токата и фуга, че нямам думи.
  
ПОРТАЛ ЗА КУЛТУРА, ИЗКУСТВО И ОБЩЕСТВО Списание “Християнство и култура” Книжарница “Анджело Ронкали” Фондация “Комунитас”