Български  |  English

Автомобилът не може да диктува градската политика

За градската култура, мобилността и паркирането в сърцето на столицата

 

 

Случващото се в центъра на столичния град e за пореден път спешно и тайнствено, буди интерес и загриженост. От една страна - археологическите находки, които потвърждават неоспоримата ни историческа принадлежност към европейското културно пространство, от друга – откъслечната информация за възнамерявани и предприемани мащабни строителни действия без ясна визия за цялостното развитие на историческото градско ядро. Това поражда тревога доколко убедително в днешния ден е възприемана и отстоявана у нас (реално, не само декларирано) европейската ценностна система, доколко отношението ни към културното наследство е свързано с искрено и продължително усилие за неговото опазване и интегриране в живота на съвременния град. Дискутираният проблем за спешно нужното ни подземно паркиране в историческия градски център (наред с непрекъснатото откриване на други, все спешни необходимости) дава основание за размисъл върху способността ни да осмисляме случващото се в градския център не от гледна точка на спешните потребности и на технологичните императиви и/или ограничения, а с оглед на дългосрочното случване на/в града. Това ни отвежда в по-обхватната тема за философията, приоритетите и механизмите на градското планиране и управление в днешния ден на София.
Европейският опит (чрез прословутите “добри практики”) е често търсен (и понякога повърхностно използван) аргумент в българския публичен дебат върху градското развитие през последните две десетилетия (особено когато това е свързано и с очаквано европейско финансиране). Бих се позовала на личната си среща с един наистина европейски опит в организацията на градското пространство и, в частност, на паркирането като елемент на градския живот и градската мобилност. Дано помогне някому - не защото вярвам, че решенията на собствените ни десетилетни проблеми могат да бъдат внасяни наготово отвън, а поради изкушението от една съпоставка, която подсказва наличието на (сякаш още трудни за нас) важни логични връзки в европейското градско мислене на експертно, гражданско и политическо ниво.
*
Динамично развиващото се българо-фламандско сътрудничество даде възможност за поредица от съвместни инициативи в един продължаващ експертен диалог по проблемите на градската мобилност и паркирането. В момента все още се осъществява съвместен проект за моделиране на паркирането в гр. Велико Търново по фламандска методика, през есента на 2009 УАСГ беше домакин на фламандско-българска научно-приложна конференция по проблемите на паркирането като елемент на устойчивото управление на градската мобилност. През март тази година група български специалисти посети Антверпен и Гент, посещението бе с акцент върху подходите към организацията на градската мобилност и паркирането.
Антверпен е град с 470 хиляди жители и заедно с населението от прилежащата метрополна зона наброява около1.2 милион жители. През 2005 г. той е второто по големина пристанище в Европа по тонаж (след Ротердам). Това е град с многовековна история, богато културно наследство и динамичен съвременен живот – с градски герб, носещ годината 1263, и със съвременен девиз, който гласи: “Градът е на всички”. Гостувахме на ключови институции и организации, заети с управлението на мобилността и транспорта - на фламандското Министерство на транспорта, на автономната общинска агенция по паркирането, на отдела за контрол на транспорта в градската полиция, на два центъра за управление на мобилността (градски и регионален). Впечатляващ бе фактът, че всеки от разказите на специалистите за дейността им започваше с позоваване на принципа STOP, на холандски: пешеходно движение, велосипедно движение, публичен транспорт, индивидуален транспорт – в този ред се подреждат по приоритетност задачите за организация на мобилността във фламандските градове. На въпроса ни как се е появил на сцената на градската политика този принцип, търпеливо обясняваха, че по него във Фландрия отдавна има обществен консенсус, а политическите партии предизборно спорят само по начините на ефективното му прилагане. Успехът на политиката на градската мобилност се свързва с осигурената бързина и удобство - и надеждност – на публичния транспорт. Важен фактор за успеха на една градска политика се оказва примерът, даван от общината – на лично, добре видимо място в партерния етаж на внушителната историческа сграда е поставен служебният паркинг – на ползваните велосипеди от работещите в общината.
Днес основополагащ документ в дейността на автономната общинска агенция по паркирането в Антверпен е актуализираният план за „Политика на паркирането 2008-2012”, одобрена от Общинския съвет на 28 април 2008. Политиката се базира върху документ (озаглавен “Паркирането в града”), приет от Съвета през 2001 и изграден върху комбинацията от паркиране и P+R зони (Park& Ride, “Паркирай и пътувай”) по периферията на града, комбинирани с достатъчно развит публичен транспорт. Документът е съгласуван с действащия пространствен структурен план (Spatial structure plan) и Плана за мобилност (Mobility Plan) на Антверпен и декларира, че направените изменения са резултат на въпроси, предложения, критики от страна на жителите, на резултатите от проведени наблюдения и на натрупан (и професионално осмислен) петгодишен опит на Агенцията по паркирането. Той започва с изрично подчертаното схващане на своите създатели, че успешната политика на паркирането е ключът към устойчивата градска мобилност - и че основните принципи на градската политика в тази област (принципът STOP) продължават д бъдат в сила.
Като изходна точка на плана е декларирана позицията, че политиката по паркирането има за цел поддържането на жизнена градска среда. Заслужават внимателен прочит поставените под тази цел три основни аспекта с отношение към изгражданата политика, затова цитирам:
Публичното пространствопо дефиниция то е оскъдно и ограничено и, следователно, скъпо; преди всичко то трябва да е от полза за всекиго и колкото може по-многофункционално (за паркиране, игра, срещи и т.н.). Следователно свръхупотребата му за паркиране води до едностранчива употреба и обезличаване на пространствата. И още: Доброто качество на местата за паркиране ще увеличи шансовете за правилното им ползване и ще намали нуждата от прилагане на репресивни мерки.
Достъпносттаколата трябва да бъде поставена на полагащото й се място; достъпността е многомодална, а не е само ориентирана към автомобилите; политиката по паркирането следва да бъде насочена и към възможностите за паркиране на велосипедите в местата, където се осъществява връзката им с публичния градски транспорт. Достъпността означава също, че кратковременно паркиращите трябва да имат възможност за паркиране в близост до дестинациите.
Икономическото качество на животачесто чувано твърдение на деловите среди е, че “без паркиране няма бизнес”, но това не може да бъде оправдание за неограничено свободно паркиране “пред входа”. В градския център и около търговските улици известно отдалечаване на паркирането от търговските обекти повишава потенциала за по-голям брой посетители в обектите. Ограничаването на престоя и повишаването на таксите за паркиране в местата за бързо пазаруване цели стимулиране на краткосрочното паркиране и постигане на по-добра ротация на автомобилите.
По-нататък е обосновано възприетото диференцирано удовлетворяване на потребностите на различните групи от паркиране в града (жители, бизнес актьори, търговци, доставчици, служители, посетители и туристи, хората със затруднено придвижване). Изяснени са правилата и механизмите за експлоатация и управление на системата от паркинги, комуникацията и сътрудничеството между участниците в процеса. Дефинирани са ясно права и отговорности – и, разбира се, задължителните санкции при неспазване на правилата. Спазването на правилата от всички се оказва ключово за успеха на провежданата политика. И още нещо - вероятно важно за диалога с градската общност и търсеното доверие, защото също е поставено в началото: Приходите на общинската агенция по паркирането няма да отиват директно в бюджета на общината, а ще бъдат влагани в специален фонд за инициативи в подкрепа на мобилността.
В Гент - исторически, университетски и туристически град, видяхме в публичното градско пространство (и пред гарата в периферията, и пред обществената библиотека в центъра) живи и работещи интермодални връзки - с осигурени паркоместа за стотици велосипеди в удобна близост до спирките на градския транспорт. Научихме и нещо много поучително за паркирането в градския център – преди години, когато все още е изглеждало, че строителството на паркинги трябва да настигне търсенето им по брой и разположение на паркоместата, са изградени три подземни паркинга в самия исторически център. Днес се опитват да намерят начин за закриването им - опитът показал, че наличието на паркинги стимулира формирането на автомобилни потоци към ядрото на града и значително затруднява движението – само че това се оказва засега нерешима задача.
Завръщайки се в центъра на София, се озоваваме пред наистина неотложни задачи. Но те не започват с търсене на празни места и възлагане на технически задания за подземни паркинги в градския център. Неотложно е подхващането на разумен и искрен диалог между всички засегнати и отговорни в процеса на градската мобилност - политици, институции и експерти, бизнес формации и граждани – защото ни е спешно нужна визия за бъдещето – не само за градския център, а за целия град - за начините, по които искаме да расте, да общува със света и да изразява себе си; за приоритетите и конфликтите на днешния ден и за пътищата към бъдещия. Нужна е концепция за приоритетите и ресурсите на градското развитие, за взаимната обвързаност на целите и възможните начини за реализацията им - за да не бъдем поставяни пред свършени факти, технически императиви и невъзможно къси срокове за решаване на градски проблеми с десетилетна наслоения.
Ако трябва да го илюстрираме чрез темата за градската мобилност и паркирането, би трябвало да осъзнаем, че на града ни е нужна единна концепция за мобилността с ясно дефинирани приоритети и критерии и със система от индикатори - експертно определени, но разбираеми и убедителни за широката публика; концепция, изградена върху реално отчитани параметри на протичащите градски процеси, на комплексно оценени потребности и възможности - политически и широко обществено приета, която да предоставя рамката за стратегическото и оперативно планиране, извършвано на различни нива и от всички ангажирани в управлението и живота на града институции.
На един език – убедителен, разбираем и обединяващ – би следвало да говорят всички документи – и Националната комплексна устройствена схема, и Общият устройствен план на София, и Рамковата програма за неговото приложение, и Генералният транспортно-комуникационен план на София, и концепциите за развитие на туризма и опазване на културното наследство. Едва на тази основа може да се изгради и работеща градска политика за паркирането, и подготвяната от Центъра за градска мобилност концепция за зоните за паркиране в града – с оптимално ползване на градското пространство при диференциран подход към отделните превозни средства, различните групи ползватели и отделните части на града, при балансирано съотношение между рестриктивни и стимулиращи мерки и при задължителност на установените правила. Защото търсенето на градско пространство за движение и паркиране на автомобилите не може да диктува градската политика за развитие – движението и паркирането трябва и може да бъде повлияно с управленски мерки, влияещи върху моделите на индивидуално и групово поведение.
Би трябвало да се разтревожим, че според публикуваните статистически данни (в. Сега, 24 април 2010) все по-малко столичани ползват градски транспорт – знак за променяща се в негативна посока обществена нагласа (свързана с начина на живот и ценностната система на софиянци, но и със сриващото се доверие в качеството и надеждността на този транспорт) в момент, когато цяла Европа вярва, че обществените средства за придвижване са ефективно средство за намаляване на екологичните проблеми на градовете. Би трябвало да се разтревожим и от липсата на ефективен диалог по темата за мобилността, по проблемите на затрудненото придвижване, по съществуващия капацитет на градското пространство да поеме потоците, предизвикани от съществуващата организация на града, по неизползваните потенциали на публично-частните партньорства в изграждането и поддържането на инфраструктурата и в опазването на градската среда, по подценяването на пешеходното и велосипедно придвижване и липсата на елементарна грижа за живота и здравето на пешеходци и велосипедисти.
Наистина има много за наваксване. Днешният опит на Лондон вече говори за успешно внедряване на „интелигентни системи” за управление на градския трафик - но извън и преди осигуряването на техническото оборудване на всички участници в процесите, тези системи са изградени върху осъзнатата обща цел и взаимното доверие между участниците в движението, на убедеността, че предприеманите стъпки са в общия интерес на всички и на всеки поотделно.
Все за градската култура става дума – умението да ползваме заедно - да споделяме - ограниченото и оскъдно градско пространство по начин, не само толерантен към различията, но и чувствителен към общите ценности, съхранени през вековете или създавани днес. И отново за европейския опит в осмислянето на града – някъде по дългите пътеки на европейското сътрудничество, отстояващо културната идентичност на европейския град в бързо променящия се, глобализиран и комерсиализиран свят, някой беше успял да открие, че главната тайна на „добрия" град е възможността, която той предоставя на хората да поемат отговорност за своите действия в исторически непредвидимо общество.
 
29 април 2010
Антверпен – София
още от автора
Доц. д-р арх. Елена Димитрова е преподавател в катедра “Градоустройство”, Университет по архитектура, строителство и геодезия, София.


ПОРТАЛ ЗА КУЛТУРА, ИЗКУСТВО И ОБЩЕСТВО Списание “Християнство и култура” Книжарница “Анджело Ронкали” Фондация “Комунитас”